Новости

Здравствуйте, уважаемые читатели блога.

Продолжаем изучать историю не только футбольной команды «Торпедо» (Москва), но и предприятия, без которого в советское время невозможно было представить существования этого коллектива – Московского автомобильного завода, в 20-е годы XX века носившего название завода АМО (Московского автомобильного общества, иногда к этой аббревиатуре в рассматриваемый период добавлялось слово «бывшее»).

Во многом именно неустанной заботой автозаводцев объясняются многие дальнейшие успехи наших футболистов (пусть это мнение теперь и покажется многим спорным).

Но как складывался коллектив знаменитого московского предприятия, увы! – в настоящее время существующего, практически, уже только в наших воспоминаниях?

Сегодня перед вами публикация беседы видного государственного деятеля первых лет советской власти Н.И. Подвойского (1) с бывшим директором завода АМО Г.Н. Королёвым (2) и бывшим секретарём парторганизации завода АМО Б.М. Лавлер (3).

Эта беседа, на наш взгляд, представляет значительный интерес для изучения истории деятельности завода в середине 1920-х годов.

Характеристики некоторых руководителей и технического персонала предприятия этого судьбоносного периода, конечно, носят субъективный характер, наиболее острые и нелицеприятные «эпитеты» авторы публикации сочли нужным опустить.

Интересны некоторые эмоциональные моменты беседы. Например, те, в которых Г.Н. Королёв без особого видимого пиетета перед личностью далеко не последнего человека в руководстве столь важного в те годы контролирующего органа, каким являлась ЦКК, не боится вновь и вновь открыто противоречить ему, отвергая ошибочные или несправедливые, на его взгляд, оценки своих бывших подчинённых.

В целом, на основании прочтения данного очерка, можно почувствовать, каким непростым и неоднозначным было то время.

В завершении публикации даны пояснения, в частности, краткие биографические справки о некоторых лицах, упомянутых в беседе.

Над материалом работали Николай Владимирцев и Андрей Костенецкий.

Беседа Подвойского с Королёвым и Лавлер по делу завода "АМО".

ПОДВОЙСКИЙ - Я вызвал вас, т. Королев, и вас, т. Лавлер, как бывших работников завода АМО для того, чтобы с вашей помощью раз’яснить причины целого ряда тяжёлых болезненных явлений в производстве партийной и профессиональной жизни завода, которые выявились в настоящее время.

Когда я вёл беседы с рабочими, не десятки, а сотни рабочих останавливались на том, что техперсонал угнетает инициативу рабочих, зажимает её. Многие рабочие в процессе беседы указывали, что начало такого отношения спецов к рабочим надо искать с того момента, когда, происходила борьба за новое автостроение, за создание советского автомобиля. Специалисты не верили в то, что в СССР можно создать советский автомобиль и всякую инициативу, проявляемую в этом отношении, не только не поощряли, но старались придушить. Рабочие утверждает, что спецы и до сих пор по-настоящему не верят в возможность по строения у нас автомобиля, который бы по качеству, по цене, по массовости изготовления сравнялся с автомобилем заграничным.

В частности указывает на группу Лапина, состоящую из Малькенштейна, Соколова и других. Группа эта ведёт себя так, что она не только не поднимает инициативу рабочих, но раздражает их, создает такую атмосферу, при которой рабочие считают, что им хода дальше нет, а те выдвиженцы, которые сейчас стоят на командных высотах, находятся под постоянным страхом, что их под тем или другим предлогом эта сплочённая группа поставит вне завода.

Ввиду того, что эти моменты относятся и к тому периоду, в течение которого вы работали на заводе в качестве директора, а т. Лавлер в качестве секретаря [ячейки ВКП(б) - Н.В.], мне и хотелось бы от вас получить некоторые данные относительно, того, как обстояло дело примерно в 1923 г., в отношении борьбы рабочих за новое автостроение, и были ли препятствия этому или во всяком случае пассивность со стороны специалистов.

Второй вопрос. Так как по документам, имеющимся в ЦКК, роль члена ЦКК, заведующего Контрольным Отделом, т. Феткевича (4), в автостроении и в этой борьбе со спецами, очень подробно выявлена, мне бы хотелось от вас получить некоторые конкретные денные о том, какую роль играл Феткевич в организации производства, в выпуске 10 автомобилей, переходе к массовому производству и т.д.

Третий вопрос. Мне очень важно выяснить, эту его роль одного из организаторов, инициаторов, не послужила ли она причиной тому, что спецы обрушились на него, пошли походом, и употребили все усилия к тому, чтобы выжить его с завода.

Я бы хотел, чтобы тов. Королев на все эти вопросы ответил. Дело обстоит таким образом, что все болезненные явления, выявленные на заводе АМО, они на общем собрании ячейки признаны, но некоторые товарищи позволили себе не этом собрании говорить, что у меня есть некоторая суб’ективность, что мне рабочие в беседах одно говорят, а я передаю другое, что я не объективен. Для того, чтобы не было и намёка на суб’ективность, я и попросил вас, товарищи, придти и выяснить некоторые вопросы.

КОРОЛЕВ. - Вы, т. Подвойский, вопрос упростили, если так можно выразиться. Нельзя связывать организацию производства в целом с некоторыми моментами личного порядка. Это первое замечание, и второе, мы с т. Лавлер пришли на завод, почти в одно время, производство было почти парализовано, было отсутствие должного руководства, соответствующей организации, занимались ремонтом и для того, чтобы пустить завод, требовались некоторые организационные мероприятия, вопрос был связен с вложением средств, для того, чтобы оживить завод и дать ту мощность, которая теперь есть.

Запрос об отношениях специалистов к своему производству не был разрешён не только у нас, но везде не знали, как взяться за это дело. Задача эта считалась слишком трудной и опасной. Тех работников, с которыми я работал, я знаю великолепно, через мои руки прошло много людей, и одним из моментов моего ухода с завода было, что я подбирал специалистов так, как мне было необходимо.

Теперь вопрос о новом автостроении. Этот вопрос надо искать в верхних этажах нашего аппарата. Этот вопрос до нас обсуждался и когда я пришёл, стоял вопрос об этом. Тогда была борьба за тип, какой тип нам строить.

ПОДВОЙСКИЙ. - Между кем борьба?

КОРОЛЕВ. - Литвин-Седой тогда был в ЦУМТ’е. В Госплане вопрос обсуждался несколько раз.

Мы были изолированы от европейской промышленности, от заграничной техники, никакой литературы не имели и лишь на основе некоторых оставшихся чертежей, моделей и т.д. выбирали тип автомобиля для производства на заводе и, наконец, к 10 ноября удалось выпустить первую партию в десять машин. И в самой работе, и в подготовке ее к планировке, в конструктировании и т.д., и в темпе работы была большая дерзость ....

ПОДВОЙСКИЙ. - Дерзость рабочих или специалистов?

КОРОЛЕВ. - Трудно произвести такое подразделение: вопрос решается большой разработкой дела, которая требует соответствующей квалификации, но, само собой разумеется, что эта работа без поддержки общественного мнения, которое существовало в то время на заводе, не имела бы успеха. Общественные же настроения были очень крепкие.

ЛАВЛЕР. - Чтобы не возвращаться к этому вопросу, желательно было бы затронуть отношения специалистов именно к новому автостроению и постановку этого вопроса рабочими.

КОРОЛЁВ. - Я знаю, что вы имеете ввиду, - это другой вопрос о переходе на тяжёлый тип автомобиля, над которым работают сейчас в Ярославле.

Так вот работа началась и не опытным темпом, а непосредственно, сразу.

П0ДВ0ЙСКИЙ. - Оказывали ли спецы сопротивление?

КОРОЛЕВ. - Так вопроса ставить нельзя. Работая на заводе, я привык ставить вопрос таким порядком: я хозяин и извольте принимать все указания, какие от его имени делаются. Известную работу развернули и специалисты и работники среднего техперсонала.

ПОДВОЙСКИЙ. - А старые мастера были против?

КОРОЛЕВ. - Они не были способны примениться к новым методам работы, к более решительным методам. С другом стороны им противопоставлялась установка: не плестись в хвосте, а показать свою физиономию в массе. Требования к руководителям пред'являлись такие, чтобы, отвечая запросам производственной квалификации, в тоже время учитывали задачи, которые ставились сложной обстановкой, переживаемой нами. Мы и старались подобрать таких людей, которые умели бы с этой точки зрения руководить.

В то же время попадает в число таких товарищей и Феткевич, которого мы выдвинули на должность заведующего контрольным отделом.

П0ДВОЙСКИЙ. - Почему и как она попал, и почему он сыграл такую большую роль?

КОРОЛЕВ. - Он - человек, который относился ко всему критически, у него были свои взгляды, он всегда подходил к каждому вопросу критически. Он человек, который, если хотите, был достаточно активен, и достаточно технически подготовлен по этому вопросу и поэтому он был выдвинут на эту работу. Надо сказать, что контроль такой, который был у нас, это был единственный контроль во всей промышленности. Мы выдвинули его как достаточно квалифицированного и грамотного рабочего. Мы на эту работу подбирали исключительно квалифицированных людей, и это способствовало разрешению задачи о борьбе с болезненными явлениями. Контроль является основным звеном производства. Поставив контроль как следует, мы себя могли гарантировать от всяких неполадок и случайностей в сложном деле машиностроения, и контрольный отдел занял у нас место достаточно почётное. Мы считались с ним сильно, и мы комплектовали его лучшими работниками. Но у Феткевича, так как он критический человек, было некоторое недоверие к техническому персоналу, он не обладал иногда соответствующей выдержкой, и если можно так выразиться, у него недоверие к специалистам проявлялось иногда в очень резкой форме. Когда наш брат директор так себя ведёт, то это полагается ему по должности, но по отношению к нему создалась не совсем здоровая обстановка в лице технического персонала, в особенности при Ципулине (5). Когда убрали Ципулина, и на его месте стал Каширин (6), обстановка была прекрасная, я это знаю. Каширин был человек с достаточно широким кругозором, инициативный, решительный, явно потому, что в последние годы т.е. в 25 г. обстановке была неплохая для работы на всем заводе. Главным инженером у нас был тогда Каширин, как я уже говорил, чрезвычайно способный человек и достаточно тонкий, который учитывал не только чисто производственно-технические моменты, но и общественно-политические. Человек длинный, как говорят. Обстановка для работы безусловно была неплохая, и поэтому 25 г. был из лучших годов. Управление производством чрезвычайно сложная задача, и как директор я был достаточно твёрд, может быть, чересчур жёсток и грубоват, это дело другое. В 25 г. сняли, и одновременно со мной сняли Каширина. Назначили (…) Ципулина. Я тогда же сказал, что это мероприятие будет способствовать только развалу и упадку автостроения, и завода АМО в частности. Я хотел, чтобы был Лапин (7). Он в то время был член Правления Автотреста, и я был одним из участников переговоров с Лапиным, о том, чтобы его назначили техническим директором.

Прием Лапина явился небольшой ошибкой. (…)

ПОДВОЙСКИЙ. - А не преступник?

КОРОЛЕВ. - Я его не считал преступником. Что у него было, так это некоторое самодурство, но, вместе с тем, он был решительным человеком. Впоследствии вокруг Лапина создалась группа людей, стоящих во главе технического руководства заводом, - это были Маркенштейн, Чернышев и другие. Мне говорили, что эта публика осела настолько плотно, что сейчас является известной силой. Беда в том, что создаются такие взаимоотношения между работниками, что одного человека убрать трудно, так как приходится рушить все здание. Получается такое положение, когда не знаешь кто у кого в подчинении. Я считаю это недостатком системы. А такая обстановка на заводе сложилась. Мое личное мнение сводится к тому, что на заводе нельзя найти ни начала, ни конца, неизвестно кто кем руководит.

Завод я знаю великолепно, и многие работники его мне близко известны. Мне кажется, что заводоуправление упустило момент, когда нужно было эту публику поставить на своё место.

Это приходится констатировать с большим сожалением, так как в момент ухода моего с завода он был в таком положении, в каком бы я желал видеть организацию на других заводах.

ПОДВОЙСКИЙ. - Теперь или тогда?

КОРОЛЕВ. - Я знаком с организацией не очень многих заводов, но думаю, что в то время на заводе АМО организация была лучше.

ПОДВОЙСКИЙ. - То есть вы считаете, что были бы удовлетворены, если бы на других заводах была такая организация теперь, какая была на заводе АМО 1-го октября 1924 года?

КОРОЛЕВ. - Да, я был бы этим доволен, т.к. организация была крепкая и спаянная.

[сбой текста; вероятно, далее говорит Лавлер - АК] - … отношения к нашей постановке вопроса, а вопрос обсуждался очень горячо на нескольких заседаниях бюро, именно по вопросу о типе машин, причём на бюро дело дошло до того, что тов. Королев не соглашался с этой постановкой, и бюро уже хотело само перенести этот вопрос в районный комитет и высшие хозяйственные организации. Это даёт представление о той борьбе, которая была начата вокруг этого вопроса. Но борьба эта была не напрасна, Королев вскоре учёл правильность выдвигаемых Феткевичем и поддерживаемых бюро положений и дал распоряжение по заводу, чтобы приступить к проверке чертежей, использования приспособлений по типу «Фиат», не прекращая работы над типом «АМО». Вскоре этот вопрос был решён и трестом, так как военные организации дали задание на конструирование типа «Фиат».

Но нам удалось всё-таки договориться (как удавалось сговариваться и во время других разногласий). Углубившись в этот вопрос несколько больше, т. Королев убедился, что Феткевич подходил к вопросу правильно. В то время не прекращалась работа по конструированию автомобиля типа АМО и не приостанавливалась работа по созданию автомобиля типа Фиат. Разногласия по этому вопросу и все споры были зафиксированы подробным протоколом заседания бюро, имелась также большая докладная записка Феткевича, где он приводил все свои данные.

Вскоре после этого мы получили заказ на постройку машин нового типа. И вот, когда был получен этот заказ, работа приняла грандиозный характер: заводоуправление и общественные организации сумели поднять общественное настроение. Удалось достигнуть неизмеримо больших результатов: в какие-нибудь 5 месяцев - полгода построить свою машину. Было построено десять машин (8), но пусть не десять, пусть была бы построена одна машина, важно то, что она была создана без готовых чертежей, без всяких образцов, Нужны были героические усилия для того, чтобы решить такую задачу. При этом надо добавить, что технический персонал не был настроен так, как ячейка. Заслуживает быть отмеченной сильная воля, проявленная со стороны директора завода, которая восторжествовала при полной поддержке рабочей массы, готовая преодолеть всякие препятствия.

Если вы помните, т. Королев, на каждом техническом совещании техперсонал говорил о всевозможных затруднениях. Специалисты несколько раз поднимали вопрос даже о непреодолимости затруднений, которые стояли в работе завода. Этому противостояла воля директора организационно, а с технической стороны большое влияние оказывал Феткевич. Несколько раз он предлагал заставить техперсонал конкретно сказать, какие именно препятствия могут встать на пути завода, чтобы не ограничиваться голословными предсказаниями трудностей.

Одновременно с этим была развёрнута большая рабочая инициатива, которая находила себе применение на всех участках работы. Мы старались выдерживать такую линию, чтобы всякий кто приходил с предложением в производственную комиссию, в ячейку или к директору, получал конкретный ответ и видел бы, что его дело двигается до конца. Я уверена, что без развертывания рабочей инициативы, без её выявления не удалось бы достигнуть тех результатов, какие у нас были.

Это не исключает того, что Феткевич как ваш технический помощник, проводил большую работу по изживанию технических затруднений. Это происходило незаметно для техперсонала. И я не знаю, почему товарищ Королев говорил о невыдержанности Феткевича по отношению к техперсоналу. Мои наблюдения говорят другое: он завоевал большой авторитет у техперсонала. Помню один незначительный, но весьма существенный факт: когда моторы новой конструкции закипели раньше времени, Феткевич указал, в чём заключается недостаток конструкции, после чего Ципулин стал с ним весьма считаться.

Несмотря на неверие части технического персонала, была проведена такая линия - создать расслоение среди технического персонала. Было предложено снять Теплова и К……, потому что Ципулин имел около себя группу старых консервативных людей. Нам приходилось новых инициативных работников вклинивать в эту группу и таким образом делать расслоение среди спецов. Мы вели медленное отсеивание всего ненужного, всего старого и была совершенно определенная линия на выявление инициативы, на намечение к выдвижению рабочих мастеров. Это, конечно, было не случайно и ни один из мастеров был выдвинут на ответственную работу. Это была линия на выдвижение, с заменой частично старого технического персонала, который не идет в ногу с новым темпом работы, и который не подготовлен к этому. Я хочу указать, что выдвижение и прочие мероприятия были совсем не случайными. Надо сказать, что ко всем заключениям технической части мы относились очень осторожно, подвергая их здоровой критике, и если случилось теперь, что на заводе они стали руководить, то это очень непонятно.

ПОДВОЙСКИЙ. - Вы мне точно скажите, было ли стеснение, зажим или как вы называете торможение производственной инициативы рабочих специалистами, в частности Ципулиным, Соколовым и не только высшими руководителями, но и их помощниками, низшим техническим персоналом. В частности, ответьте, почему пришлось менять мастеров. Только потому, что они были не годны для новой системы, или потому, что они тормозили инициативу рабочих, не давали работать, не верили в знания, в опыт, в систематичность работы, критическое отношение к работе, и не способствовали развитию этой инициативы. И правильно ли представление о том, что рабочий разорвал целую цепь этих препятствий, и вышел победителем с первыми 10-ю автомобилями. Для меня вопрос этот стоит давно. Я был на заводе АМО в 1924 г. в связи с выпуском 10 машин. Я не знал, что эти машины выпускаются, и только за 2 дня до празднеств узнал в МК, что участвуют в колонне 10 машин, выпущенных заводом АМО. Я не помню, от кого я получил сведения, как делались машины, но мне указали, что эти машины были сделаны против воли спецов, руками рабочих. Мне говорили, что чертежи были проверены; и подобраны рабочими, приспособления были сделаны рабочими, инструменты, которых не было, сделали сами рабочие. В этой информации или сообщении выявлялась необычайная творческая энергия, настойчивость, активность и сознательность рабочих, так как с заводом АМО я был раньше связан, когда был Наркомвоенмором....

и т.д. …

Узнав о таком радостном факте, как начало нашего автостроения, я решил постараться закрепить это дело. И во время парада, находясь на трибуне, где были т.т. Калинин (9), Рыков (10) и другие, я стал агитировать в этом направлении, причём мне удалось заручиться их обещанием, дать средства и двинуть вперед это дело. Потом я приехал на завод и в своей речи остановился на моментах победы рабочих на творческом энтузиазме их, который сопровождал эту победу, подчеркнул, что она была достигнута, несмотря на стеснения со стороны специалистов, и в заключение сказал, что военное ведомство и правительство всячески поддержат этот почин рабочей массы, придадут ему массовый характер. Я указал, что военное ведомство будет держать курс на нашу советскую машину.

И когда я узнал, от рабочих услышал о том, что спецы препятствуют развитию рабочей инициативы, меня это сильно покоробило.

Сейчас для меня совершенно очевидно, что Лапин со всей остальной компанией тормозил, стеснял производственную инициативу рабочих. Вместе с тем, из бесед я установил, что первый бой специалистам дал Феткевич. Вопрос стал в таком разрезе: кто будет осуществлять контроль – рабочий или инженер. Этой группе удалось сбросить т. Феткевича и до сегодняшнего дня они ведут кампанию за то, чтобы сбросить Бакулова, мотивируя это тем, что последний не справляется с работой, а для контроля надо обладать широкими познаниями и т.д.

Мне очень важно установить, пытались ли специалисты в тот период, когда т. Королев был директором, тормозить творческую инициативу рабочих. Я знаю, что вы человек нажимистый и сумели бы противопоставить этому известную организационную силу, но можно ли с того времени считать начало этого торможения?

КОРОЛЕВ. - Чрезвычайно трудно ответить на этот вопрос, по-моему, его и ставить так нельзя. Вы ставите вопрос упрощённо. Что такое рабочий, что такое технический персонал? Рабочий сам по себе ничего не делает, я это заявляю совершенно определённо. Разве рабочий сумел бы тогда построить автомобили новые, если бы не было соответствующей организации, которая бы стала руководить и поэтому не надо говорить так упрощённо. Если бы не было практического организационно-технического руководства, никаких бы сил не было. Не имея во главе технически грамотного человека, автомобиль строить нельзя, автомобиль построить можно только когда, когда будет хороший технически сильный работник. Это сложная машина, которая требует разрешения металлургических вопросов. Металл требуется чрезвычайно высокого качества, а вы знаете, что в тот момент ни один завод не мог нас удовлетворить этим металлом. Инструменты рабочими не делаются, приспособления тоже одними рабочими не делаются. Все это делается вместе с техническим персоналом. В Техническом отделе была вера, было желание работать, и технический персонал работал. Его нужно было заставить работать, но в то же время нужно было заставить рабочих работать. Это была стройная организация, а не то, что технический персонал сидит в кабинете, а рабочие у станка, и они оторваны друг от друга. Если вы посмотрите мои приказы, они не только о техническом персонале. Я в течение двух лет пребывания на заводе выбросил не одну сотню непригодных рабочих. Вы думаете, это простое дело руководить заводом? Это совсем не легкая задача. Нужно было приложить очень много усилий и труда, чтобы из рабочих недисциплинированных, делавших зажигалки, получить спаянный коллектив. А вы знаете, что там тогда было, чуть не день, то забастовка, комиссию не выбрали - забастовка, цех стоит, жалование не уплатили во время - забастовка, цех стоит, и я тогда поставил так вопрос, забастовал - уходи с завода. А вы чрезвычайно упрощённо ставите вопрос. Надо подойти к заводской организации как к чрезвычайно сложной мощной организации. Если понимать работу директора завода в полном смысле этого слова, то это самая сложная, самая трудная обязанность. Уметь управлять производством, машинами, работниками, направлять кого куда, если понимать это в полном смысле, то это одна из самых сложных работ, а вы очень упрощённо ставите вопрос.

ПОДВОЙСКИЙ. - Технический персонал помогал, или тормозил работу?

КОРОЛЕВ. - Если вы задаёте вопрос, что технический персонал тормозил работу, и от него нельзя было отделаться, это неправильно. Нужно было заставить, научить его работать по системе. Я должен был знать аппарат свой весь. Если вы не будете знать своего аппарата от курьера до начальника, то вы себе не будете представлять взаимоотношений в аппарате, не будете иметь хорошего аппарата. Правильная система управления гарантирует отсеивание ненужного и привлечение новых работников. В заводе эта задача стоит более сложно, так как там приплетается группа специфических специальных вопросов, которые требуют разрешения, но могут быть разрешены только на высокой технической базе. Так вы говорите, это чрезвычайно упрощённо. Нельзя ставить вопрос о их неиспользовании. Прежде всего, я так ставлю вопрос, что я им даю задание, а они его исполняют, а если задание не выполнено, то тогда будет другой разговор. Хорошее руководство порождает и хороших работников, а если хороший работник попадает под плохое руководство, то … (11) становится плохим. Нельзя ставить так вопрос, что рабочие решили построить 10 автомобилей и построили их, а технический персонал ничего не делал. Не годится так ставить вопрос.

ПОДВОЙСКИЙ. - Не так ставится вопрос ...

КОРОЛЕВ. - Я понимаю вашу постановку. Тормоза, прямого противодействия, которое бы говорило о том, что "не хотим построить", не было. И в то же время, если вы меня спросите - есть ли тормоз в деле изобретательства? - я должен буду ответить, что есть и есть даже на не плохих заводах. Это зависит от всей нашей системы, которая ещё не совершенна. Предложения, протоколы и резолюции выносятся прекрасные, а проводятся они со всякими задержками, уклонениями и т.д. Всякое предложение проводится с чрезвычайной медлительностью. У нас нет прямой линии управления, по которой это предложение могло бы беспрепятственно скользить, оно цепляется за шероховатости и замедляет свой ход.

ЛАВЛЕР. - Весь вопрос в том, какое отношение было со стороны самих рабочих.

КОРОЛЕВ. - Это в свою очередь зависит от хорошего хозяйственного руководства. Нет хорошего руководства, отсутствует загрузка завода и рабочие распускаются. Так было и на заводе АМО до того времени, как пустили новые машины. Но вот завод получил нагрузку и дело закипело. Нам пришлось в течение года принять 500 человек рабочих.

Я не знаю, попало ли вам на глаза дело, за которое одно время меня хотели отдать под суд: мы начали строить дом, затратили на него большие деньги, но не достроили. Постройка эта была начала с целью привлечения специалистов, путем обещаний им квартир и т.д.

В трудных условиях нам приходилось работать, опираясь на выдержанных рабочих, с помощью их инициативы и поддержки.

ПОДВОЙСКИЙ. - Производственная инициатива рабочих была высока?

КОРОЛЁВ. - Она была выше, чем на других заводах, так как наши рабочие были культурнее.

П0Д30ЙСХИЙ. - А сопротивление специалистов?

КОРОЛЕВ - Так вопрос ставить нельзя.

ЛАВЛЕР. – Когда пришёл Каширин, никакого сопротивления не было, - это вы сами признаёте. Значит, до этого известное сопротивление всё-таки было. До Каширина трудно было работать, значит, вы сами это чувствовали.

КОРОЛЕВ - Я был против Ципулина, я не сказал, что он контрреволюционер, но Каширин и Ципулин люди совершенно противоположные. Ципулин чрезвычайно сильный работник, ценный конструктор, он случайно попал на пост главного инженера, мы его потом назначили конструктором и он был на своём месте, но Ципулин слишком консервативен, он боится всего нового, он все делает очень осторожно и действует проверенными методами, а Каширин был человек дипломатичнее, внешне общественный человек, который развернул широко всю работу. Соколов работник сильный (…)

ПОДВОЙСКИЙ. - Способствовали эти люди развитию инициативы, или зажимали её?

КОРОЛЕВ. - Так ставить вопрос нельзя.

ЛАВЛЕР. - Как Ципулин относился вначале ко всем предложениям рабочих? Вначале он относился очень критически и ни во что их не ставил.

КОРОЛЕВ. - Когда я ему давал задания проверить такое то предложение рабочих и доложить мне, он всегда это выполнял, но ведь какая обстановка была раньше? Раньше Ципулин не ходил на доклад к директору, он ни с кем не считался. Когда я пришёл и говорю, попросите мне технического директора, я с завтрашнего дня принимаю завод, мне нужно ознакомиться с работой, то старый директор звонил три раза Ципулину, пока тот не соизволил придти. После я ему сказал, что потрудитесь каждый день являться ко мне с докладом. Вот ведь какая была обстановка. Я ушел потому, что я человек слишком грубый, слишком резкий, и мне в одном месте сказали, что ты не умеешь проводить партийную линию в отношении спецов, что у тебя с завода ушло 22 человека технического персонала.

ПОДВОЙСКИЙ. - Вы ушли из-за технического персонала? И кто вам об этом говорил, и где говорили?

КОРОЛЁВ. - Этот разговор был в тресте. У меня были расхождения с правлением треста в частности по вопросу о специалисте Макаровском. Вопрос стал тогда, или директор завода, или председатель треста. Это было на Бюро МК.

ПОДВОЙСКИЙ. - Кто такой Макаровский?

КОРОЛЕВ. - Большой прохвост. Он является и сейчас моим противником.

ПОДВОЙСКИЙ. – Расскажите, как он вас скушал.

КОРОЛЕВ. - Всё дело в том, что с’едает наш же брат коммунист. Но он всё это дело начал. Начинается это с того, что программа не выполнена, большая задержка в производстве, всё это экономически подвели, связывают всё это с неумением руководить, неумением управлять специалистами, а Макаровский дал сигнал к разгону аппарата, к развалу завода…

ПОДВОЙСКИЙ. - Макаровский был у вас?

КОРОЛЕВ. - Он был членом Правления Автотреста.

ПОДВОЙСКИЙ. - Какую роль играли специалисты завода в вашем уходе?

КОРОЛЕВ. - Они играли пассивную роль. Но это пассивность дала большой вес тем, кто настаивал на моём уходе.

ПОДВОЙСКИЙ. - Но Макаровский был у вас?

КОРОЛЕВ. - Да, он был у нас.

ПОДВОЙСКИЙ. - Оказывал ли он сопротивление рабочей инициативе?

КОРОЛЁВ. - В то время, когда он у нас был - с ноября 1924 года, он не касался этого дела и лишь изредка приезжал на завод в качестве начальника.

ПОДВОЙСКИЙ. - А Ципулин был в это время главным инженером?

КОРОЛЕВ. - Он был главным конструктором. Главным же инженером был профессор Яковлев (12) Соколов.

ПОДВОЙСКИЙ. - Он лучше работал?

КОРОЛЕВ. – По-моему, хуже.

ПОДВОЙСКИЙ. - Можно ли сказать, что техперсонал не мешал построению автомобиля, а способствовал ему.

КОРОЛЁВ. – Безусловно, способствовал.

ПОДЗОЙОКИЙ. - Можно ли поставить вопрос так: на заводе АМО техперсонал, веря в возможности автоиндустрии, содействовал рабочим в постройке, как первой партии автомобилей, так и следующих?

КОРОЛЁВ. - Можно сказать, что он содействовал.

ПОДВОЙСКИЙ. - Мои документы говорят обратное.

ЛАВЛЕР. - Так формулировать нельзя. Речь идет о том, что техперсонал исполнял ...

ПОДВОЙСКИЙ. - ... приказания Королева. Это одно дело.

ЛАВЛЕР. - Я считаю, что не будь энтузиазма рабочих и сильной воли администраторов завода, задания не были бы выполнены. Но при наличии этого нажима со стороны коммунистической части администрации и при огромном напряжении всех общественных организаций, техперсонал несомненно содействовал развитию дела...

ПОДВОЙСКИЙ. - Конечно, если его положить на сковороду…

ЛАВЛЕР. - ... другая часть вновь приглашенных работников - Каширин и другие, содействовали сами по себе инициативно.

ПОДВОЙСКИЙ. - Когда они пришли?

КОРОЛЕВ. - В августе месяце.

ЛАВЛЕР. - Это было в самый напряжённый момент, когда работа велась изо всех сил, и не было твердой уверенности, что её удастся к сроку закончить. Работа была проделана колоссальная и наши рабочие гигантски продвигали это дело. Но одно дело, когда рабочие не верили, что это будет выполнено к сроку и напрягали все усилия, чтобы это сделать, а другое дело, когда технический персонал не верил в это дело. Со стороны технического персонала не было того энтузиазма, того желания выполнить во что бы то ни стало. Но когда появились новые работники - Каширин, Соколов они в свое время сыграли положительную роль на заводе. Соколов и Каширин понравились рабочим, они приходили в цеха, они, правда, знали меньше, в производстве, Ципулина, но они приспособились к рабочим. Это мнение рабочих. Ципулин считал, что он самый знающий человек, и даже когда он принимал от рабочих, например, предложения Феткевича, проводил с большой натяжкой. Он считал, что он знает больше всех, и ему все должны подчиняться. Но эта часть технического персонала начала совершенно по-иному работать. Консервативную часть специалистов заставили подчиниться, и первый раз в жизни Ципулина был такой случай, когда он пришёл на демонстрацию, участвовал в празднествах и сам вёл машину.

[пропуск в стенограмме – Н.В.]

КОРОЛЕВ. - Если бы я мог это сделать, то я бы любого из них взял к себе работать.

ПОДВОЙСКИЙ. - Мы брали, с виселицы в 1918 г. любого генерала, но если тогда мы брали их, то сейчас - тем более.

ЛАВЛЕР. - Если ставить так вопрос, то инженеры, которые обвинялись по шахтинскому делу (13), они тоже в своё время до некоторой степени способствовали производству, иначе они не могли бы долго продержаться.

КОРОЛЕВ. - Я сказал Орджоникидзе, что шахтинское дело, дело рук наших.

ПОДВОЙСКИЙ. - Вот и нужно эти руки обрезать или обжечь, чтобы такими руками не делалось то, что делается сейчас на заводе АМО.

КОРОЛЕВ. - Техническому персоналу нужно дать соответствующую обстановку для работы. Демократия разрушает последние остатки производства, полнейший развал производства. Вы говорите, что это получилось из-за зажима, а я говорю, что это из-за демократии. Так можно доработаться до того, что ничего не останется.

ПОДВОЙСКИЙ. - По линии ЦКК сведения таковы, что самокритика там не очень хорошо развита. Следовательно, у вас такое представление, что производственная инициатива рабочих не встречала препятствий во время вашего директорства со стороны спецов.

КОРОЛЕВ. - Я сказал, что не только суб'ективно, но в большинстве случаев объективно мы сами не можем справиться с производством.

ПОДВОЙСКИЙ. - Вы скажите, что технический персонал участвовал в этой работе или тормозил ее.

КОРОЛЕВ. - Я скажу, что технический персонал участвовал в этой работе, и в то же время тормозил её.

ПОДВОЙСКИЙ. - Была ли помеха к совершенно законному движению рабочих в том направлении, чтобы технически более совершенно, более вдумчиво поставить автостроение?

КОРОЛЕВ. - Не было.

ПОДВОЙСКИЙ. - Тогда скажите, пожалуйста, что происходило с конструктированием автомобиля марки Фиат?

КОРОЛЕВ. - Работа в этом направлении велась до моего прихода, Конструкторский отдел имел некоторые элементы предварительной разработки машин этой марки, но завод не мог приступить к их изготовлению, так как не имел никакого определенного задания. Наша задача, прежде всего, была выявить физиономию завода с точки зрения будущего типа его продукции. Как только стало ясно, какую марку мы будем выпускать, конструкторский отдел тот час стал над ней работать.

ПОДВОЙСКИЙ. - Ципулин работал над типом машины, который он хотел назвать типом АМО. Вы его поддерживали, но военное ведомство настаивало на типе «Фиат». Этот тип оказался более реальным и над ним также в частности работает Феткевич. При разработке этого типа Ципулин тормозил инициативу или нет?

КОРОЛЁВ. - Вопрос глупый от начала до конца. Феткевич не работал над «Фиатом», когда Ципулин работал над конструкцией АМО.

ЛАВЛЕР. - Ещё до вашего прихода на завод делались части по типу «Фиат».

КОРОЛЕВ - Не делались.

ЛАВЛЕР. - Я даю официальную справку, что еще до вашего прихода на завод делался ряд приспособлений для типа «Фиат», были поручены части машин и были чертежи.

КОРОЛЁВ - Были отдельные модели.

ЛАВЛЕР. - Но над этим не работал специально Феткевич. Он работал, как инструментальщик, но зная, что на заводе имеется приспособления, штампы и чертежи, и, видя, что заводу предполагают дать какую-то новую установку, еще неиспытанную, он решил поставить вопрос о том, что этого не надо. Он считал, что Конструкторский отдел все силы ухлопает на разработку нового типа, неизвестно еще ...

ПОДВОЙСКИЙ. - Дело вот в чем. Вопросу относительно борьбы с рабочей инициативой я уделял очень большое внимание, и мне пришлось столкнуться с вопросом о вышибе Феткевича. Я тогда стал искать, когда началась борьба против Феткевича. Все данные ведут к тому, что это было в 1923-24 г. Я попросил, чтобы мне знающие товарищи рассказали, как дело обстояло в этот период, как шла борьба спецов с инициативой рабочих, с чего она начиналась. Когда я был на заводе АМО, то я зашел на выставку, которая теперь помещается в административном корпусе. Там стоят модели «Уайта» и «Фиата» и мне рабочие говорили, что Феткевич вот это сделал, а Ципулин там-то мешал и т.д. Факт это или нет?

КОРОЛЕВ. - Нет не факт.

ПОДВОЙСКИЙ. - Это ложь?

КОРОЛЕВ. - Это не ложь, но это в то же время не так.

ПОДВОЙСКИЙ. - Вот стоит «Уайт», а вот стоит «Фиат». Мне рабочее прямо говорили, что вот это сделал Феткевич, а здесь-то ему спецы мешали. Это мне прямо говорили рабочие, что торможение со стороны Ципулина было. Ципулин работал над типом машины, которая может быть совершенно непригодна для российских дорог, а Феткевич работал над совершенно определенным типом, который был уже проверен. Феткевич выискивал всевозможные чертежи, части, модели и т.д. Ведь ваши приказы были на этот счёт. Меня интересует вот какой вопрос. Как рабочий, грамотный, бывший в Америке металлист, вдруг встретил в этом деле торможение.

КОРОЛЕВ. - Причем тут металлист? До меня был директор американец, и я работал с ним вместе.

ПОДВОЙСКИЙ. - Перед партией и ЦКК встал такой вопрос, что человек, который был одним из организаторов нашей автомобильной индустрии, руками или зубами спецов был с'еден. По документам, имеющимся в ЦКК, видно, что он хороший рабочий, грамотный человек, один из организаторов советской автомобильной индустрии, и в то же время он был с’еден спецами, которые зажимали инициативу рабочих. Вы мне ответьте конкретно, было это или нет.

КОРОЛЕВ. Я еще раз конкретно отвечаю. Так вопрос ставить нельзя, нельзя с валиком связать всю автомобильную промышленность.

ПОДВОЙСКИЙ. - А кто работал больше всех над чертежами?

КОРОЛЕВ. - Не Феткевич. Он работал над эскизом. Он сделал копир, посредством которого машина шлифует валики, и копир вышел более удачный, чем у конструкторского отдела. Вот и всё. Я отвечал в начале, что Ципулин работал над типом машины АМО. Он хотел сделать улучшенный, модернизированный тип «Уайта», где он хотел заменить одну передачу и сделать …. передачу. Тогда еще «Фиата» у нас в природе не было. Там была подобрана группа работников конструктивистов, которые сейчас являются неплохими конструктивистами на заводе. Вообще на заводе конструкторский отдел был не плох. Туда входили Строфанов, Ложинский, несомненно, хорошие работники. Туда входил Френкель, но всех фамилий я не помню, а знаю работников как целый коллектив. Руководили этими работами Ципулин и Строфанов. Френкель же, как администратор и руководитель совершенно не годится. Феткевич работал там с 1923 г. Я, товарищи, хочу быть совершенно об'ективным. Я всегда говорю правду, благодаря чему я получал не раз выговора, но скажу откровенно, что я умею разговаривать. Я получал выговора, за то, что не хотел быть пристрастным, а говорил всегда об'ективно. Этому делу тоже не хочу придать пристрастного характера. Феткевич предлагал переходить на новое производство. Завод был вполне оборудован и выглядел, как подобает, а он настаивал на какой-то новой производственной программе и ставил вопрос, что завод нужно поставить на другую ногу. Что это вещь не простая, это известно для каждого культурного квалифицированного работника. Нужно сказать, что вся эта история проходила как какая-то склока, в нездоровой обстановке, и нормально работать в таких условиях нельзя. Сразу отошли в сторону эксперименты со старым типом машин и начали строить новые автомобили. Мы начали строить в невероятно трудных для нас условиях, ибо у нас ничего не было приспособлено, а техническая мысль только что стала разворачиваться. Мы брали в это время своим энтузиазмом.

ПОДВОЙСКИЙ. – Но вы можете констатировать, что дело у вас шло вперед?

КОРОЛЕВ. - Дело идёт, конечно, иначе мы не строили бы автомобилей. В конце концов, тов. Подвойский, я же отвечаю за те действия, которые произвожу. Когда я подписываю какой-либо заказ на столько-то автомобилей и заключаю такие-то сделки, я знаю, что я делаю, и знаю, что несу за это ответственность. .

ПОДВОЙСКИЙ. - Определите мне, пожалуйста, роль Феткевича в создании первого десятка автомобилей, и развёртывании планового массового автомобилестроения.

КОРОЛЕВ. - Такой, как все коммунисты.

ПОДВОЙСКИЙ. - А в качестве руководителя автомобильным строительством?

КОРОЛЕВ. - Такой, как все руководители мастера.

ПОДВОЙСКИЙ. - А почему вы его сделали заведующим контрольным отделом?

КОРОЛЕВ. - А почему сделал Анущенко завед. механическим отделом. Это тоже очень сложное дело. Он очень грамотный человек.

ПОДВОЙСКИЙ. - Был он фактически вашим помощником или нет?

КОРОЛЕВ. - Он был заведующим контрольным отделом, и он был грамотным человеком. Приходил со своими предложениями, был сведущим человеком в этом деле, но ставить его как не обыкновенного человека нельзя.

ЛАВЛЕР. - Более сведущий, чем другие.

ПОДВОЙСКИЙ. - А кто понимал больше в автостроении, вы или Феткевич?

КОРОЛЕВ. - Если вы так ставите вопрос, то я не могу дать на него ответа.

ПОДВОЙСКИЙ. - Я бы нисколько не обиделся, если бы мне поставили такой вопрос. Мне необходимо выяснить, почему был выброшен член ЦКК, один из организаторов автомобильного дела.

КОРОЛЕВ. - Один из работников завода АМО. Он организовывать вообще не умеет, было бы вам известно.

ПОДВОЙСКИЙ. - Почему же он тогда был выдвинут завед. контрольным отделом и получил благодарность за свою работу? Почему же дело дошло до предложения быть ему директором, и почему он оказался выброшенным? Потому ли, что спецы не могли мириться с тем, чтобы рядом с ними стоял человек, который проявляет максимум критического отношения и максимальную инициативу, способный человек, который хочет двигать свое производство. Мне необходимо это всё знать. Теперешнее время я выяснил, что специалисты едят Бакулова и окрик Маргерштейна открыл кампании рабочих против технического руководства. Теперешнее положение теперь выяснилось, но мне нужно выяснить, какое положение было в то время, когда вы там работали.

КОРОЛЕВ. - Никто не может ставить вопроса, о том, что Феткевич был стеснён в работе.

ПОДВОЙСКИЙ. - Для меня Феткевич вот какой человек. На заводе АМО 2-3 года тому назад было 700-800 чел. и из числа их было 200 или 300 таких рабочих, которые сказали, что мы являемся настоящими пролетариями. Правительство, государство и партия поставили задачу строительства социализма. Мы хотим её выполнять. Мы видим, что Ципулин бьётся над разрешением ненужных для нас задач, в то время, когда существует автомобиль «Фиат», который можно сделать советским автомобилем. Эта группа рабочих начала свою деятельность на заводе и эта группа рабочих стали развивать свою промышленность.

Вот эта группа стала продвигать свою мысль через ячейку, через завком и через директора. Я считаю, что директор является здесь чем-то производным от директивы, которая даётся правительством и от помощи, которая оказывается наиболее квалифицированной и наиболее сознательной силой. Так вот эта сила пошла вперед и стала строить автомобили. Специалисты препятствовали ходу этой работы, так, как препятствуют армии идти вперед, или нет? Вы мне прямо и отвечайте, а вы уклоняетесь и говорите, что нельзя ответить. Действительно и Феткевич руководил этим походом и был один из первых, один из организаторов или критиков, как вы его называете, но один из тех, который по этому вопросу был более сведущий и больше всех активный. Так вот, Феткевич был такой человек, который боролся за то, чтобы построить свой советский автомобиль, или его нельзя назвать таким. Мы знаем Феткевича именно за такого человека и поэтому он был выдвинут в члены ЦКК, поэтому он был поставлен заведующим контрольным отделом. Мне нужно получить ответ, встречал ли Феткевич в своей работе и в развертывании инициативы препятствие со стороны специалистов или нет. Я прекрасно понимаю, что если бы у нас был хороший секретарь ячейки, хороший председатель фабзавкома и также хороший директор, то все эти препятствия можно было бы свести к минимуму. Были ли данные для обвинения специалистов во враждебных действиях по отношению к Феткевичу? По-моему данные были. Ципулин, занимаясь своей системой, тормозил фиатовскую систему. Ципулин, как вышестоящий, говорил относительно фиатовского автомобиля, что будто у нас нет приспособленности для его производства, что у нас ничего не получится и пр. и пр. Это я слышал от него при разговоре со мной еще в 1924 г., когда я приехал, туда и имел беседу с этим Ципулиным, Соколовым и ещё кем-то. Когда я их спросил, ну, что двинули, автомобили начинаем строить? - нет, говорит, ещё далеко до этого, потому что у нас нет культуры, и не найдётся достаточных технических сил. Эти слова он говорил в беседе со мной, так что тогда, когда была принята система, была уже прямая и открытая кампания, которая разлагала рабочих, вселяла в них тревогу, неверие и проч.

Итак, я заранее знал это мнение Ципулина ещё в 1924 г. Но важно не это, а важно, что вы фактически подтвердили - да или нет. Я считаю потерей времени, когда Ципулин работал над чем-нибудь. Это для института и лаборатории хорошо, а для практической работы он витал в облаках. Например, с моделью он тормозил работу тех, которые боролись за проталкивание «Фиата». Второй конкретный вопрос: тогда, когда 10 автомобилей прошли перед мавзолеем, мне…

После того мне на заводе прямо стали говорить, что нужно ещё подождать, посмотреть, а сейчас строить опытные машины, что одно дело строить на показ, а другое дело на работу. Нам нужны приспособления, а нам этих приспособлений не делают. Нам ещё придётся усовершенствовать конструкцию заднего моста, коленчатого вала. Одно дело пускать на показ машину, а другое дело сдавать военному ведомству для работы.

КОРОЛЕВ. - Опять-таки я не могу сейчас сказать об этом. Я человек совершенно беспристрастный, и не могу согласиться с такой постановкой вопроса. Если бы они были тормозом, то тогда вообще ничего бы не строили там, но ведь надо строить вопрос о том, что без техников ничего строить нельзя. С точки зрения методов работы, с точки зрения понимания задач и рабочих у Феткевича и Ципулина противоречия колоссальные, два, совершенно противоположных человека. Феткевич хочет строить быстрее, Ципулин осторожно. У Феткевича желание работать как можно быстрее, производить как можно больше, потому что он дорвался до хорошей работы, У Ципулина боязнь, что Ципулин за ошибку может быть снят и даже расстрелян, в то время как Феткевичу ничего не будет.

ПОДВОЙСКИЙ. - Вы думаете, что это так было?

КОРОЛЕВ. - А как же? Феткевичу ничего и Лавлер ничего, а Ципулин будет сидеть. А если он будет меньше проявлять инициативу, то будет меньше оснований.

ЛАВЛЕР. - Спецы в Донбассе тормозили, по-вашему, или нет?

КОРОЛЕВ. Я сказал Орджоникидзе, что виноват тот, кто в Донбассе управлял.

ПОДВОЙСКИЙ. - Тормозили они или нет?

КОРОЛЕВ. - Так ставить вопрос нельзя. Ими нужно было руководить, а когда у нас было только 2 машины, мы уже получали заказы на 500 машин. Так вот специалисты ставили вопрос осторожно, что, мол, так нельзя; надо сначала испытать 5 автомобилей, или даже вначале построить 2 или 3. Вот их точка зрения. Мы не можем с такой точкой зрения согласиться, но психологически они правы. Они хотят построить опытную машину, проверить ее, а потом уже пустить в дело. Тогда у рабочих было стремление перейти к массовому производству.

ПОДВОЙСКИЙ. – А это массовое производство тормозилось или нет?

КОРОЛЁВ. – Всё дело в том, что у одного был темп один, а у другого другой. У Феткевича был темп, противоположный Ципулину…

ПОДВОЙСКИЙ. - Итак, вы говорили, Феткевич толкал производство на более скорый темп, а Ципулин на более медленный темп. Кто оказался прав?

КОРОЛЕВ. - Нельзя так ставить вопрос. Разве недостаточно того обстоятельства, что если бы дело велось неправильно, то Королев давно бы сидел в тюрьме? У Феткевича преобладала пролетарская смелость, энтузиазм и решительность, но многого у Феткевича и не было. У вас получается впечатление, что Феткевич все сделал. Такая установка никуда не годится. Вы из отдельного случая с Феткевичем делаете общий вывод, так подходить нельзя. Давайте лучше подойдём к этому делу иначе. Был тормоз? С точки зрения суб'ективной тормоза не было, а если смотреть в об'ективном порядке, то был. Это моя прямая установка.

ПОДВОЙСКИЙ. - Что же вы называете объективным порядком?

КОРОЛЕВ. - К об'ективным причинам я отношу нашу неорганизованность, наше неумелое руководство.

ПОДВОЙСКИЙ. - Значит все недостатки государственных работников…

КОРОЛЕВ. - Мне, как директору завода, было видно, что эти причины действительно влияли.

ЛАВЛЕР. - Было ли у Ципулина желание оказать помощь выдвигающимся рабочим?

КОРОЛЕВ. - Я убеждён, что он единственно грамотный человек.

ЛАВЛЕР. - Что он грамотный, в этом никто не сомневается, но что он враг советской власти, это тоже так.

КОРОЛЕВ. - Если мы так будем ставить вопрос, то вообще никогда ни к чему не придём. Я имею характеристики о своих работниках, и если подходит, по-вашему, никого нельзя будет оставлять на работе. Нельзя же так подходить к вопросу. Со своей стороны я сделал всё, для того, чтобы Феткевич работал.

ПОДВОЙСКИЙ. – Следовательно, правы были рабочие, которые говорили, что Ципулин учитывал производственные возможности завода. Так?

КОРОЛЕВ. - Ципулин тоже учитывал возможности завода.

ПОДВОЙСКИЙ. - Да, но вы говорили, что темп у него был не такой.

КОРОЛЕВ. - Нет, сейчас на заводе мы устроили опытные единицы на 150 тыс. рабочих, где мы тоже замедлили темп. Там детали прорабатываются полгода, потом они идут ещё в другое отделение для проверки и отсюда только идут в дальнейшую работу. Нужно сказать, что с точки зрения типа постройки военное ведомство вносило столько поправок, что от прежней системы ничего не оставалось. Ведь если заменить один передатчик другим, то будет уже новый автомобиль. Охлаждение тоже имеет большую роль (14) в системе автомобиля. В системе «Фиата» было предложено 7-6 новых пунктов, и ЦУМТ тоже был против этой машины. Не забудьте, что этот вопрос обсуждался еще и в Госплане. Там тоже большинство было против этой машины. Вот как обстоял вопрос. Решалось дело сверху, а вовсе не обстояло так, что Королев не давал ходу Феткевичу. Политика решалась сверху, нам было указано, какую машину строить. В Автотресте при прохождении вопроса дело обстояло так. Когда этот вопрос вносился, то дали задачу строить «Фиат», но потом оказалось, что производить невозможно и его нужно снять. Нечего здесь напирать на директора, ячейка стоит выше директора и то оно ничего не знала. Никто не знал, как обстоит дело.

Вот откуда вся беда. Эта склока разбиралась московским Комитетом раза три-четыре. Это и создало предубеждение против работы Феткевича.

По существу здесь, конечно, виновата и сложность работы нашего завода. Работа новая, она не имеет никаких традиций. Нельзя ставить вопрос так, что они являлись лучше Феткевича в работе.

ЛАВЛЕР. - Вы считаете правильным, что сняли Феткевича?

КОРОЛЕВ. - Я говорил, что главное, что нужно сделать - это нужно Феткевича использовать на заводе. Он человек нужный для завода.

ЛАВЛЕР. - Специалисты, несомненно, были довольны его снятием.

КОРОЛЕВ. Довольны - им. Но, скажу, когда я управлял, был ли Феткевич угнетён? Можно ли так ставить вопрос?

ЛАВЛЕР. – Нет. Наконец, Вы договорились.

ПОДВОЙСКИЙ. - Я ставлю вопрос так, что руками наших коммунистов выживают наших инициативных рабочих. Вот Вы сказали, что пока были Вы, Феткевича не скушали, а когда стал Толкачев, он этому помог.

КОРОЛЕВ. Нет, это слишком. С моей точки зрения у Толкачева была неправильная линия. Поэтому с Феткевичем здесь даже не было никакого дела, а в отношении Хрулева, Игнатова и других, это было ещё хуже.

ПОДВОЙСКИЙ. – А в чём неправильная линия Толкачева?

КОРОЛЕВ. Был инцидент с Лапиным, когда дошло до того, что или Лапин, или Феткевич.

ПОДВОЙСКИЙ. - Вы сказали, что была неправильная линия.

КОРОЛЕВ. В отношении некоторых товарищей: Хрулева и друг[их]. Но я не знаю их внутренней борьбы.

ПОДВОЙСКИЙ. - Я еще раз поставлю вопрос. Мы сейчас нажимаем на завод АМО, чтобы он дал нам 1200 машин и еще 300 заделал, следовательно, требование, чтобы он вдвое больше, чем сейчас, производил. Это требование доказывает перед всеми рабочими со стороны партии, тот темп, каким должна производиться работа. Но если в это время будут проповедовать, что мы не можем сделать 1500 машин, что у нас приспособлений, станков и т.д. не хватает, как это будет рассматриваться? Как торможение или нет? Я считаю, что сейчас, когда РКИ ставит требование удвоить производство, это можно легче поставить. А когда не было приказа со стороны Правительства, например, в 24 году, когда не рисовались перспективы со стороны машиностроения…

Вот тогда, когда рабочие выявили инициативу, специалисты то темпом, то тем, что не делились опытом, то недостатком подготовленности и нехваткой металлов и проч. тормозили работу этой инициативной группы или нет?

КОРОЛЕВ. - Нужно помнить, что мы первые 10 автомобилей строили ручным способом, а в дальнейшем уже не могли строить также. Нужно строить не индивидуальным порядком, не уникумом, как любил выражаться Троцкий, а серийным, массовым порядком. Тут должна работать техническая мысль и должна быть известная подготовленность.

ПОДВОЙСКИЙ. - Но ведь работа развернулась сильно?

КОРОЛЕВ. - Рабочие брали главным образом энтузиазмом и своей пролетарской сметкой, но с точки зрения правильной организации трудовых процессов их нельзя назвать грамотными, это стадия уже более высокая.

ПОДВОЙСКИЙ. - Так что, по-вашему, рабочие мало проявляли инициативы?

КОРОЛЕВ. - Так нельзя ставить вопрос.

П0ДВ0ЙСКИЙ. – Рабочие проявляли большую инициативу в организации дела и в постановке организационных вопросов.

КОРОЛЕВ. - Конечно, все они проявляли большой интерес к производственным совещаниям. На производственных совещаниях и в частности, когда стоял мой доклад, помещение не могло вместить скопившейся массы людей.

ПОДВОЙСКИЙ. - Это активность, а как относительно инициативы в постановке организационных вопросов и в постановке системы и методов работы?

КОРОЛЕВ. Мы подобрали выделяющихся из массы рабочих и приводили через них свои задачи.

ПОДВОЙСКИЙ. - Значит, в создании организационной системы и методов работы рабочие сыграли громадную роль?

КОРОЛЕВ. Если бы вы задали вопрос, как рабочие интересовались вопросами организации предприятий и производства, как в организационной, так и в технической части, я бы смог ответить на этот вопрос.

ПОДВОЙСКИЙ. - Вот это-то мне и нужно. Пожалуйста, под этим углом зрения осветите мне Феткевича.

КОРОЛЕВ. Организация контрольного органа и плана связи с общей организацией завода, такой мысли не было, а у меня явилась мысль, что нужно создать контрольный отдел, ибо я сознавал, что эта часть у меня слабая. Я начал следить за литературой, изучать, как поставлено дело за границей, ибо для того, чтобы это дело поставить, нужно было следить за всеми новинками, Я пытался подобрать себе людей для этой работы, так как я нахожу, что здесь может работать не всякий. Один человек может сразу схватить суть дела и поставить его удачно, выявляя свою инициативу, а другой человек не может работать в этой области. Феткевич был как раз хорош для этого дела.

ЛАВЛЕР. - В разработке системы управления Феткевич принимал участие?

КОРОЛЕВ. - В производственных совещаниях все они принимали участие и давали предложения по различным вопросам.

ПОДВОЙСКИЙ. - Пользу он приносил большую?

КОРОЛЕВ. - Конечно, пользу он приносил большую.

ПОДВОЙСКИЙ. - А как относились специалисты к таким рабочим, как Феткевич, Анущенко и проч.?

КОРОЛЕВ. - Могу вам сказать одно, что специалисты меня ненавидели больше, чем Феткевича.

ПОДВОЙСКИЙ. - Ну, скажите, они травили производственных рабочих?

КОРОЛЕВ. - Я прекрасно понимаю ваш вопрос, но не могу на него ответить.

ЛАВЛЕР. - А вам в вашей работе специалисты тормозили или нет? Тормозили, тов. Королев, вы не раз скрежетали зубами.

КОРОЛЕВ. – Конечно, у меня на заводе есть люди, которых я вынужден терпеть только потому, что нет другого людского материала, который их мог бы заменить.

ПОДВОЙСКИЙ. - Ещё скажите, тов. Королев, какие предложения, касающиеся организации производства, системы работы, методов и техники, рационализации работы вносил Феткевич?

КОРОЛЕВ. - Очень много вопросов. Например, копир сделал он, приспособил, а приспособления, улучшающие производство он часто делал, об’яснял и т.д., как нужно лучше сделать.

ПОДВОЙСКИЙ. - Не при Вас он сделал приспособление, устраняющее шум?

КОРОЛЕВ. Это было, конечно, но не от него. Я помню это дело. Тут виноват был и неправильный материал, и неправильное распределение шестерён, там был ряд причин, это не только от него, например, неправильное сверление дыр, неправильное применение тех или иных приспособлений, неправильные методы обработки. Таких случаев было много. Если Вы спросите участников производства о роли Феткевича в области контроля, то здесь им проделана колоссальная работа, потому что он был первым источником, где обнаруживались неполадки, он говорил, растолковывал, изменял, исправлял. Здесь громадную работу проделал Феткевич в смысле изменений, в смысле исправления недостатков. Сейчас всего вспомнить не могу.

ПОДВОЙСКИЙ. - Можно так формулировать, что он был верным глазом директора?

КОРОЛЕВ. - По моему, можно. Он прекрасно относился ко мне. Я мог положиться на него во всех вопросах, он действительно был глазом верным.

ПОДВОЙСКИЙ. - Верно ли, что во всех приспособлениях главная инициатива исходила от Феткевича?

КОРОЛЕВ. - Ну, этого нельзя сказать. Был Чайков, тоже хороший человек работник. Я могу привести пример, когда два партийца буквально дрались между собою, так что их приходилось разнимать, Чайков предлагает конструкцию, Феткевич изменение. Феткевич был сильнее Чайкова в смысле практической сметки, а тот тоже человек упорный. В этом отношении они много приспособлений изменили в сторону облегчения и удобства работы.

ЛАВЛЕР. - И в смысле давления на техническую часть, чтобы скорее пускали.

КОРОЛЕВ. - Безусловно, он мог быть глазом производства.

ПОДВОЙСКИЙ. - А душой производства, в том смысле, что он постоянно беспокоился и болел за него, он был?

КОРОЛЕВ. - Он очень преданный человек.

ПОДВОЙСКИЙ. - Он болел за судьбы автомобилестроения?

КОРОЛЕВ. - Но нужно сказать, что человек он очень мнительный. Он является большим инициатором, у него большой общественный кругозор, но как организатор он плохой. Я о нем такого мнения, несмотря на то, что я выдвинул его к себе в помощники. Я видел в нем эту черту и тогда, но говорил ему, что не сразу все научились пироги печь, что ты подучишься и т.д.

ПОДВОЙСКИЙ. – Значит, он неправильно был бы выдвинут директором?

КОРОЛЕВ. - Он и сам бы не пошёл. Но я поддерживал его кандидатуру в тресте всячески, потому что считаю, что всё-таки иметь человека, знающего это дело несомненно лучше, чем иметь человека, которого нам пришлют.

ПОДВОЙСКИЙ. – Скажите, пожалуйста, почему правление треста, в частности, Уриваев, высказался против того, чтобы он был директором?

КОРОЛЕВ. - Это дело председателя. Он отвечает за своих работников, но я не знаю почему. Я Феткевича рекомендовал с хорошей стороны, хотя знаю, что он тяжёлый человек, что он очень самолюбив, что он иногда не может быстро переварить какой-либо вопрос и с ним нужно заниматься гораздо дольше, чем с кем-либо другим.

ЛАВЛЕР. - Но зато он никогда не скажет, не проверив себя.

КОРОЛЕВ. - Наше дело требует несколько более быстрой сметки. Кроме того, с Феткевичем происходят всякие неприятности. Вы знаете, что у нас склоки стали хроническим явлением и всегда затронут Феткевич. Наконец, уже стали все об этом говорить. Это тоже имеет большое значение. Если Феткевич не понимает, как нужно подойти к работе, то, по-видимому, его нужно убрать.

ПОДВОЙСКИЙ. - Скажите, пожалуйста, как попали на завод Холодилин (15) и Мазголов?

КОРОЛЕВ. - Нужно спросить Московский комитет. Холодилин поступил ещё при Орлове. Он с юга, был рабочим, но проходил некоторую хозяйственную школу, потому что был на административных должностях и, как мне помнится, был директором Брянского завода. Он поступил без Уриваева.

ПОДВОЙСКИЙ. - А сколько он работал?

КОРОЛЕВ. Год.

ПОДВОЙСКИЙ. - А Мазголов?

КОРОЛЕВ. - Мазголова я знаю. Он был в числе конторского персонала, потом в качестве рабочего на заводе, года 3-4. Мазголов - очень способный парень, сейчас он учится в Комакадемии.

ПОДВОЙСКИЙ. - Он очень сильный работник? Хороший администратор, организатор?

КОРОЛЕВ. - Да, хороший. Во всяком случае, будущий хозяйственник, но он ещё сравнительно молодой. Он был заместителем председателя исполкома.

ПОДВОЙСКИЙ. - Почему он ушёл?

КОРОЛЕВ. - Он ушёл учиться.

ПОДВОЙСКИЙ. - А при Лихачёве (16) он был заместителем некоторое время?

КОРОЛЕВ. - Да.

ПОДВОЙСКИЙ. – А сработался с ним Лихачев?

КОРОЛЕВ. - Не сказал бы. Ему трудно было работать.

ПОДВОЙСКИЙ. - А как вам кажется, способный Лихачев, как руководитель?

КОРОЛЕВ. - Не знаю.

ПОДВОЙСКИЙ. - Как Лапин? …. Как Вы Лапина расцениваете?

КОРОЛЕВ. - Я очень мало его знаю. Когда я говорил с Лапиным, он произвёл на меня хорошее впечатление. Лихачева я тоже не знаю.

ПОДВОЙСКИЙ. - Что Вы знаете по поводу машины сожжённой?

КОРОЛЕВ. - Тоже не знаю. Это частный случай. Для меня этот случай никакого значения не имеет. (…)

ПОДВОЙСКИЙ. – А, по вашему мнению, эта группа зажимает инициативу?

КОРОЛЕВ. - Чтобы это утверждать, я должен был бы быть на заводе и иметь материал.

ПОДВОЙСКИЙ. - Относительно утайки Владимировым амперметров и др. аппаратов, вам что-нибудь известно?

КОРОЛЕВ. - Ничего не знаю. Владимиров самый старый рабочий на заводе - с 18-19 г.

ПОДВОЙСКИЙ. - Охарактеризуйте его.

КОРОЛЕВ. Это очень трудно. Он является для завода случайным человеком. Специалисты разный народ, редко который из них горит [на работе - Н.В.], я сторонник руководства над специалистами со стороны нашего аппарата. Я считаю, что это главное. А Владимиров, как раз является таким человеком, которого надо толкать, он пассивный человек, но он десять лет на заводе. Конечно, он представляет ценность. Другой там был - Рыбаш, потом он ушел, теперь Бутырин, очень самолюбивый человек, может быть, это влияет и на работоспособность.

ПОДВОЙСКИЙ. - Вы знаете относительно инструкторов на заводе при вас, иностранцев?

КОРОЛЕВ. - Должен вам сказать, что это была публика неудачная,

ПОДВОЙСКИЙ. Пепельмана Вы знаете?

КОРОЛЕВ. - Нет, при мне его не было. Не было ни одного такого работника, кроме Феткевича и Чайкова. Иностранцев ни одного не знаю. Я ведь уже полтора года не работаю (17).

ПОДВОЙСКИЙ. - Вы читали, что Пепельман говорит, что чрезвычайно низка производительность труда на заводе "АМО" и сравнивает его с Люберецким заводом, хотя и оговаривается, что нельзя сравнивать литьё для с.-х. машин и для автомобилей. Но делает вывод не в пользу "АМО". Скажите, возможно ли, хотя бы и с такой оговоркой, делать такое сравнение?

Королев. – Слишком мало. Ведь это совершенно различные вещи. Цифр я не знаю, ориентировочно это может быть и можно.

ПОДВОЙСКИЙ. – Пепельман, чтобы показать, что в страшно примитивном состоянии находится организация литья, даёт следующие цифры. Он пишет …(здесь текст обрывается – АК).

ГА РФ. Фонд Р-7952. Опись 3. Дело 596. Листы 1-49.

Пояснения.

1.

Николай Ильич Подвойский родился 4 (16) февраля 1880 г., в селе Кунашовка, Нежинского уезда, Черниговской губернии. Партийный и государственный деятель. Сын сельского учителя (затем священника). Учился в семинарии и Демидовском юридическом лицее (не окончил). Член партии с 1901 г. В 1905 г. вёл партийную работу в Иваново-Вознесенске и Ярославле. В 1906-07 гг. - в эмиграции. Затем работал в Петербургской, Костромской и Бакинской губерниях. В 1915-16 гг. - редактор журнала "Вопросы страхования", член финансовой комиссии Русского бюро ЦК РСДРП. В ноябре 1916 г. - арестован, освобождён после Февральской революции. В 1917 г. - член Петроградского комитета РСДРП(б), редактор газет "Солдатская правда", "Рабочий и солдат", "Солдат"; председатель Всесоюзного бюро военных организаций при ЦК РСДРП(б). В октябре 1917 г. - председатель Петроградского военно-революционного комитета. Один из руководителей вооруженного восстания в Петрограде. В конце октября (по ст.ст.) 1917 г. - командующий войсками Петроградского военного округа. В ноябре 1917 - марте 1918 гг. – народный комиссар по военным и морским делам РСФСР. С января 1918 г. - председатель Всероссийской коллегии по организации Красной армии. В марте-сентябре 1918 г. - член Высшего военного совета, в апреле 1918 - сентябре 1919 гг. - председатель Высшей военной инспекции РККА. С сентября 1918 по июль 1919 гг. - член Реввоенсовета (РВС) Республики, одновременно в январе-сентябре 1919 г. - нарком военных и морских дел Украины. С ноября 1919 по 1923 г. – начальник Всевобуча и частей особого назначения (ЧОН). В 1919-20 гг. - член РВС 7-й и 10-й армий. В 1921-27 гг. - председатель Спортинтерна и в 1920-23 гг. - Высшего совета физической культуры. В 1924-30 гг. - член ЦКК ВКП(б). Затем работал в Истпарте. С 1935 г. - персональный пенсионер. С началом Великой Отечественной войны, 60-летний Подвойский собирался отправиться на фронт добровольцем, однако не был принят из-за преклонного возраста, после чего помогал рыть окопы в окрестностях Москвы. Умер 28 июля 1948 г. под Москвой.

2.

Георгий Никитич Королев (1889-1938). Место рождения: Рязанская обл., дер. Гридинское. Трудовую деятельность начал в 1904 г. на Голутвинском паровозостроительном заводе (Московской губ.). С 1910 по 1915 г. проходил военную службу в Николаевске-на-Амуре. После демобилизации в феврале 1918 г. вновь поступил на работу на паровозостроительный завод. В 1919 г. направлен ЦК профсоюза металлистов и ВЦСПС в Народный комиссариат продовольствия, где работал до 1922 г. заместителем управляющего отделом общего распределения. В 1923 г. назначен директором завода АМО (Москва). В 1925-1927 гг. - член Правления Автомобильного треста (Москва). В 1927 г.  возглавил авиационный завод № 24 (Москва). С 1929 г. работал заместителем начальника Всесоюзного объединения авиапромышленности. В 1928-1931 гг. находился в зарубежных командировках (Германия, Англия, Франция, США) с целью изучения вопросов развития авиационной техники. В 1933 г. назначен начальником Главного управления авиационной промышленности (находился в составе Наркомата тяжелой промышленности СССР) - заместителем наркома тяжелой промышленности. С 1931 по 1933 г. и с декабря 1935 по 1937 - директор авиационного завода № 26 им. В.Н. Павлова (Рыбинск). Под руководством Королёва осуществлялась реконструкция, техническое перевооружение завода, внедрение конвейерной сборки моторов. Были продолжены работы по совершенствованию авиамотора М-17, созданию его модификаций, увеличению мощности, ресурса. Мотор М-17 и его модификации устанавливались на тяжелые бомбардировщики ТБ-1, ТБ-3, АНТ-4, АНТ-6, дальний разведчик АНТ-7, самолет-разведчик Р-5, гидросамолет МБР-2, а также на танки КВ, Т-28, Т-35, торпедные катера. Королёв организовал разработку, освоение и производство авиационного двигателя водяного охлаждения М-100 мощностью 750 л.с., позволившего самолету впервые развить скорость до 500 километров в час (создан на основе лицензионного французского мотора «Испано-Сюиза-12»). Авиамотором М-100 оснащался скоростной бомбардировщик СБ-2. За выдающиеся успехи по укреплению оборонной мощи Красной Армии, за освоение новой техники в 1936 г. постановлением ЦИК СССР завод награжден орденом Ленина. Награды Г.Н. Королёва: орден Ленина (1936), орден Красной Звезды (1932). Последнее место проживания: Ярославская обл., г. Рыбинск. Осуждение: 7 февраля 1938 г. Осудивший орган: ВКВС. Приговор: ВМН. Дата расстрела: 28 июля 1938 г. Дата реабилитации: 9 июля 1955 г. Реабилитирующий орган: ВС. Источники данных: БД "Жертвы политического террора в СССР"; Книга памяти Ярославской обл. Фото: yarwiki.ru

2а.

Небольшая цитата.

«Заслушав сообщение комиссии о положении на заводе АМО, МК РКП(б) признал необходимым в интересах производства: Адамса освободить, предоставив ему не менее ответственную хозяйственную работу. ВСНХ и Союз металлистов обязались выдвинуть на место директора завода АМО кандидатуру сильного хозяйственника-коммуниста». Новым управляющим завода был назначен коммунист Георгий Никитич Королев. До прихода на завод АМО Королев работал кузнецом на Коломенском паровозостроительном заводе, а позднее - на руководящей административно-хозяйственной работе в Коломне и Москве. Энергичный и смелый человек, немного грубоватый и резкий по-рабочему, он понимал, какая ответственность легла на его плечи. Новый директор хорошо был принят коллективом. 31 июля 1923 г. А.А. Адамс сдал завод Г.Н. Королеву, который занимал должность директора АМО до 24 сентября 1925 г.». https://sites.google.com/site/engoblog/materialy/knigi/istoria-zila/4-glava-cetvertaa-1921-1924-stanovlenie-zavoda-pervye-avtomobili

2б.

И несколько совершенно необходимых слов об одном из первых руководителей АМО, упомянутом, в ходе приведенной беседы, лишь вскользь, как "директор-американец", - А.А. Адамсе.

«…Инженер на автозаводе Форда в США и один из первых директоров советского завода «АМО». Президент компании «Технологическая лаборатория» в Нью-Йорке и помощник начальника Главного управления авиапромышленности в Москве. Майор американской армии и инженер-полковник Вооруженных Сил Союза ССР». Артур Александрович Адамс (1885-1969) - инженер-полковник Советской Армии, военный разведчик, Герой Российской Федерации (1999 г., звание присвоено указом Президента России посмертно). Фото: www.sovsekretno.ru

Родился 25 октября 1885 года в гор. Эскильстуна (Швеция). После смерти отца семья Адамса переехала в Россию.

В юности участвовал в революционном движении, неоднократно подвергался арестам и ссылке. Затем – в эмиграции. Работал в фирмах Форда. В 1916 г. призван в армию США. Окончил курсы офицеров национального резерва, дослужился до майора. Уволившись, работал в неофициальном торговом представительстве РСФСР.

В ноябре 1920 года Адамс возвратился в Россию. С мая 1921 г. по 31 июля 1923 г. - управляющий завода «АМО».

Далее – авиаотдел Главного управления военной промышленности, ленинградский завод «Большевик», коллегия Главного управления авиационной промышленности. Частые командировки в Германию, США…

В 1935 г. принят на службу в Главное разведывательное управление Генерального штаба РККА. В дальнейшем, в т.ч. в годы Великой Отечественной войны 1946 г. - на нелегальной работе в США.

В 1946-1948 гг. служил в центральном аппарате ГРУ в Москве.

После отставки – политический обозреватель ТАСС…

3.

Лавлер Бронислава Моисеевна (1894-?). Уроженка г. Чернобыля, с высшим юридическим образованием. В 1915-1919 гг. состояла членом «Бунда», с 1920 по 1937 г. – член ВКП(б). Работала зав. отделом ЦК профсоюза горнорабочих, в 1924-25 зам. зав агитационно-пропагандистским отделом Московского городского комитета ВКП(б), секретарем ячейки ВКП(б) на заводе АМО, инструктором Дальневосточного крайкома ВКП(б), зав. организационным отделом Владивостокского райкома ВКП(б), научным сотрудником Института Ленина, секретарем парторганизации типографии «Крестьянской газеты», инструктором зам.зав отделом Октябрьского райкома, зав. орготделом Товарковского райкома (Подмосковный угольный бассейн). Затем вновь в Москве – инструктором Свердловского и Железнодорожного райкомов. После исключения из ВКП(б) «за связь с врагами народа» (сёстрами) работала на плановой работе в Тресте коммунального обслуживания. В годы Великой Отечественной войны – учительница истории в средней школе при фабрике «Мир хижинам» Камешкирского района Пензенской области. В феврале 1944 – декабре 1946 г. начальник планового отдела Треста местной промышленности в Москве, затем старший экономист в электромеханической мастерской Министерства здравоохранения СССР. Постановлением Особого Совещания при МГБ СССР от 24.12.1949 заключена в ИТЛ сроком на 5 лет. Определением Судебной коллегии по уголовным делам Верховного Суда СССР от 30.03.1955 постановление ОСО отменено и дело производством прекращено за недоказанностью обвинения.

3а

«Осенью 1923 г. Московский Комитет направил на завод Б.М. Лавлер, члена партии с 1920 г., прежде работавшую в Агитпропе МК РКП(б)30. … В конце декабря и в начале января 1924 г. были произведены и перевыборы цеховых партийных организаторов. Ими были избраны лучшие активисты-производственники. Парторганизация, которую теперь возглавляла Б. М. Лавлер, поддерживала Г. Н. Королева, помогая правильно, по-партийному решать многие хозяйственные вопросы, организовать коллектив на осуществление плана нового автостроения, улучшение нормирования труда, повышение производительности, укрепление дисциплины …». 1 апреля 1925 г. Б.М. Лавлер была мобилизована Центральным Комитетом РКП(б) для работы на Дальнем Востоке.

4

И.Э. Феткевич … «Заместитель управляющего ЦУГАЗа С.О. Макаровский был переведён на должность технического директора и заместителя директора завода (ссылка в книге «История ЗИЛа» под № 44). Через Автотрест он быстро обеспечивал завод инструментами, материалами и пр. Профессора Б.Г. Соколова назначили главным инженером завода, а бывшего главного инженера завода В.И. Ципулина - главным конструктором с подчинением их техническому директору. Был создан контрольный отдел во главе с И.Э. Феткевичем с подчинением его главному инженеру завода … К 1927 г. значительно изменился руководящий состав в цехах и отделах завода. Ушли многие реэмигранты - Гладун, Адамс, Феткевич и др.».

5

Владимир Иванович Ципулин (1882-1940). Конструктор первого советского автомобиля АМО-Ф15, первый руководитель технических служб Московского (АМО) и Горьковского автозаводов. Родился в Калуге в семье богатого пароходного подрядчика. В 1901 г. окончил Калужское реальное училище и поступил в Императорское московское техническое училище (ИМТУ). Во время учебы участвовал в работе научного кружка под руководством профессора-теплотехника Гриневецкого и Н.Р. Брилинга (см.), изучая автомобили. В 1906 г. собрал с использованием деталей старой модели "Де Дион-Бутон" (De Dion-Bouton) свой первый автомобиль. Окончив в 1910 г. ИМТУ и одним из первых в России получив звание инженера-автомобилиста, побывал на ряде зарубежных заводов. Закупал оборудование для завода братьев Никоновых. По возвращении в страну в 1914 г. проектировал и строил этот завод. С началом первой мировой войны служил прапорщиком в сапёрном батальоне. В 1916 г., будучи откомандирован в распоряжение Главного Военно-инженерного управления, был техническим руководителем военными авторемонтными мастерскими в Одессе, а в 1917 г. - Государственным авторемонтным заводом в Родниках Ивановской губернии (вместе с И.Ф. Германом, см.). После октября 1917 г. принял участие в создании отечественного автомобилестроения, работая в Центральной автосекции ВСНХ РСФСР, Автоотделе Главного военно-инженерного управления и Совете военной промышленности. В 1919 г. направлен на московский военный автозавод "Спартак" (бывшая экипажная и автомобильная фабрика П.П. Ильина, см.). В марте 1920 г. - технический руководитель завода АМО, с января 1921 г. стал его управляющим. В начале 1922 г. назначен заведующим производственным отделом объединения "Промбронь", куда входило два московских Броне-танко-автомобильных завода (БТАЗ). На 1-м БТАЗ (бывший "Русско-Балтийский автомобильный завод" в Филях) 8 октября 1922 г. собран первый советский легковой автомобиль "Промбронь". Позднее вновь направлен на АМО на должность главного инженера для подготовки выпуска нового автомобиля. С 1 июня 1924 г. - главный конструктор завода. Внёс большой вклад в создание первых автомобилей АМО-Ф15. С сентября 1925 г. - технический директор завода, с февраля 1926 г. - главный инженер. В марте 1928 г. перешёл в Автотрест для ведения работ по расширению завода АМО, но его проект признан неудачным. После увольнения из треста в 1929 г. стал начальником технического бюро Автостроя по проектированию и строительству автозавода в Нижнем Новгороде. В конце того же года отправлен на полтора года в США для изучения производства, выпуска документации, заказа оборудования. По возвращении в 1931 г. назначен начальником технического отдела автозавода. С января 1933 г. работал в Научном автотракторном институте (НАТИ) в качестве представителя Горьковского автозавода. Здесь проводил научно-исследовательские работы по созданию образцов новых автомобилей. Курировал создание 3-осных и полугусеничных автомобилей. С 1933 г. являлся также заместителем начальника технического отдела Главного автотракторного управления. Увлекался автоспортом. В середине 30-х годов разработал двухместный спортивный автомобиль ГАЗ-ЦАКС. В 1937 г. В.И. Ципулин арестован, в 1940 г. его не стало. Реабилитирован посмертно. Фото: www.amo-zil.ru

6

«… Энергичный и способный инженер А.И. Каширин быстро освоился с положением дел в механическом отделе и значительно улучшил его работу. Его заместителем был рабочий А. И. Анущенко, постепенно взявший на себя почти всю административную работу. Такое сочетание дипломированных инженеров и выдвиженцев из рабочих стало системой расстановки кадров на заводе, превратившись в долголетнюю традицию …» https://sites.google.com/site/engoblog/materialy/knigi/istoria-zila/4-glava-cetvertaa-1921-1924-stanovlenie-zavoda-pervye-avtomobili

7

24 сентября 1925 г. состоялось заседание бюро партийной ячейки совместно с фракцией завкома. Обсуждался один вопрос: «О перемене состава заводоуправления и руководящего персонала АМО». Доклад сделал председатель правления Автотреста К.Н. Орлов. Он выступил с критикой работы заводоуправления и сообщил о том, что правление треста решило назначить директором завода Ф.И. Холодилина, техническим директором - В.И. Ципулина, главным инженером - В.Б. Сахарова (сноска источника - № 10). Через два месяца вместо Ципулина техническим директором завода был назначен беспартийный инженер В.Г. Лапин.

8

1 ноября 1924 г. был собран первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15, а через несколько дней, 7 ноября, уже десять машин завода АМО приняли участие в параде. Эту дату принято считать днём рождения советского автомобилестроения.

9

Михаил Иванович Калинин (7/19 ноября1875 - 3 июня1946) - русский революционер, советский государственный деятель, в 1924 г. – председатель ЦИК СССР.

10

Алексей Иванович Рыков (13/25 февраля1881 - 15 марта1938) - русский революционер, советский государственный деятель, в 1924 г. - председатель СНК СССР и СНК РСФСР.

11

Слово неразборчиво – АК.

12

Фамилия зачёркнута – АК.

13

Здесь целесообразно рассмотреть вопрос об уточнении даты беседы. Цитата: «в начале 1928 г. в «Правде», «Рабочей Москве», «Комсомольской правде» были опубликованы статьи, в которых содержались критические замечания, в особенности в связи со слабым развитием самокритики в заводской печати. Так, в мае 1928 г. в «Правде» была напечатана заметка «Почему чахнет «Вагранка»», правильно и своевременно осветившая сложное положение рабкоров на заводе АМО. В связи с этой заметкой было проведено обследование рабкоровской деятельности на заводе. Обследование вскрыло ряд фактов зажима критики, боязни отдельных рабочих выступать с критикой недочетов. «Начнешь писать в газету — уволят с завода. С какой стати писать?»— заявляли некоторые рабочие. Обследование показало, что на заводе отсутствовал чуткий, внимательный подход к рабкорам со стороны администрации и общественных организаций. Завком полностью отстранился от защиты рабкоров, а бюро партийной ячейки само смотрело на рабкоров как на людей беспокойных, мешающих работе. По поручению ЦКК ВКП(б) на завод прибыл член ЦКК Н.И. Подвойский и в течение двух недель занимался изучением сложившейся обстановки. У проходных ворот было вывешено объявление, в котором предлагалось всем, кто знает о каких-либо непорядках на заводе, обратиться устно или письменно к Н.И. Подвойскому... 30 августа состоялось заседание Президиума МКК, на котором слушался доклад Н. И. Подвойского и содоклад председателя комиссии МКК Леонова «О выполнении директив плана и самокритике на заводе АМО». В докладе был отмечен целый ряд недостатков в руководстве коллективом, игнорирование критики снизу, нарушение внутрипартийной демократии. В сентябре Н.И. Подвойский рассказал заводским коммунистам о результатах обследования и зачитал решение МКК по этому вопросу. Собрание долго и бурно обсуждало доклад» https://sites.google.com/site/engoblog/materialy/knigi/istoria-zila/5-glava-pataa-1925-1928-na-podstupah-k-rekonstrukcii Кроме того, т.к. упоминается «шахтинское дело», процесс по которому состоялся летом 1928 г. представлялось бы логичным уточнить и отнести дату от заявленной в заголовке дела «позднее 1924 г.» - к 1928 г. – АК.

14

Так в тексте – АК.

15

Федор Иванович Холодилин - директор завода АМО в 1925-1926 гг. Приказ № 31 по Автотресту от 31 декабря 1926 г. о передаче дел от Холодилина – Лихачёву: «Освободить с 1 января 1927 г. Ф.И. Холодилина, согласно его заявлению, от обязанности директора завода имени Ферреро (б. АМО). С того же числа назначить на должность директора И.А. Лихачёва».

16

Иван Алексеевич Лихачёв (1896-1956) – директор завода АМО/ЗиС в 1927-1939 и 1940-1950 гг.

17

Данное пояснение – это скорее неточность (издержки памяти), либо должно свидетельствовать о том, что разговор состоялся не в 1928, а в 1927 г. – АК.